一、提速規(guī)劃的實施原則

(一)在充分利用既有設(shè)施、確保安全的前提下，通過少量技改，增加機(jī)車功率，采用新型客車，改進(jìn)運(yùn)輸組織等措施，根據(jù)各區(qū)段的實際條件提高旅客列車的旅行速度，同時適當(dāng)提高部分貨物列車的牽引重量和旅行速度，提高運(yùn)輸質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。

(二)在制訂和落實安全保障措施條件下，提速區(qū)段的快速旅客列車最高時速為140～160km，一般旅客列車最高時速為120km，各區(qū)段根據(jù)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸組織、運(yùn)輸安全條件和技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析后確定提速具體目標(biāo)。其它區(qū)段的旅客列車最高時速不超過120km。貨物列車的提速目標(biāo)為最高時速80～85km。

(三)開行快速旅客列車要適應(yīng)市場需求，提高運(yùn)輸質(zhì)量，吸引旅客流量，增加運(yùn)輸收入。在部分區(qū)段提速的基礎(chǔ)上，盡量多開旅行時間在12h以內(nèi)、旅行距離為1500km以內(nèi)的快速旅客列車，以四大干線為骨干形成大城市間的快速旅客運(yùn)輸。在200～400km范圍內(nèi)，開行當(dāng)天往返的快速旅客列車。隨四大干線提速改造進(jìn)程，逐步全面提高客貨列車旅行速度。

(四)提速工作要精打細(xì)算，節(jié)約投資，提高投入產(chǎn)出的效益，選擇條件好的區(qū)段先行改造，用三年左右時間改造四大干線有條件提速的線路。逐年增加投入快速旅客列車的數(shù)量，增加快速旅客列車和時速120km的普通客車的比例。

(五)提速必須確保安全，尤其要確保旅客列車的絕對安全。提速工作要與建線工作緊密結(jié)合起來，把建線的成果作為提速的基礎(chǔ)，通過提速進(jìn)一步提高建線的水平。

(六)為發(fā)揮四大干線的輻射作用，也可對其相連的少數(shù)繁忙干線進(jìn)行改造，以便在更大范圍內(nèi)組織開行大城市間的快速旅客列車。

(七)提速工作要發(fā)揮部、路局(含廣鐵(集團(tuán))公司，下同)兩個積極性。路局要按照部的統(tǒng)一規(guī)劃，充分發(fā)揮主觀能動性，根據(jù)自己的財力條件和運(yùn)輸需求，加速實施步伐。

二、提速技改工作實施步驟

京滬、京哈、京廣、隴海四大干線的總計營業(yè)里程為6762km。為了適應(yīng)提速需要，必須采取相應(yīng)的技術(shù)措施(見附件)，并按下列實施步驟進(jìn)行改造。

(一)1996年

滬寧線303km、沈山線113km(新民-溝幫子)、京秦線277km(北京―北戴河)、鄭武線140km(鄭州―漯河)，計營業(yè)里程833km。

(二)1997年

京哈線：北京-天津-山海關(guān)(437km)、沈陽-山海關(guān)(426km，扣去113km=313km)、沈陽-長春(302km)、長春-哈爾濱(224km);

京廣線：北京-鄭州-武昌(1213km，扣去140=1073km)，武昌-廣州(1064km);

京滬線：天津西-濟(jì)南-南京(1013km);

計營業(yè)里程4446km。

(三)1998年

沈陽-大連(397km)，濟(jì)南-青島(390km)，西安-鄭州(511km);

計營業(yè)里程1298km。

由于1997年線路、道岔補(bǔ)強(qiáng)任務(wù)量過大，可能還有部分工作量需移至1998年完成。同時，其他有關(guān)設(shè)備的相應(yīng)補(bǔ)強(qiáng)與改造，如橋梁加固、路基病害整治、平交道口改立交、部分路段封閉、設(shè)置安全隔離柵欄等任務(wù)需延至2000年前完成。

(四)除上述線路外，在2000年以前，選擇客流量較大的、有明顯經(jīng)濟(jì)效益的線路進(jìn)行提速補(bǔ)強(qiáng)與改造，滿足旅客列車提速的要求：

徐州-鄭州(350km)，

上海-杭州-寧波(369km)。

(五)選擇條件較好的一段電氣化鐵路進(jìn)行適當(dāng)改造，做為時速200km的試驗段。

三、快速旅客列車開行方案

(一)1996年在下列城市間開行快速旅客列車：

上海-南京、北京-秦皇島、北京-大連。

(二)1997年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

北京-長春、北京-哈爾濱;

北京-武昌;

北京-上海、北京-南京、北京-濟(jì)南。

(三)1998年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

北京-吉林、哈爾濱-長春;

北京-長沙、北京-西安、武昌-廣州;

北京-合肥、北京-煙臺、北京-青島等。

(四)1999年在下列城市間開行跨局快速旅客列車：

哈爾濱-大連、沈陽-上海;

北京-杭州、天津-上海、濟(jì)南-上海;

鄭州-上海、西安-上海、西安-南京;

天津-廣州等。

(五)在提速技改過程中和完成以后，各路局可根據(jù)客流的需要，開行部分管內(nèi)快速旅客列車。

四、普通列車提速問題

為了充分利用改造后的線路，除開行快速旅客列車外，要大力提高普通旅客列車的速度，適當(dāng)提高貨物列車速度。各路局應(yīng)盡快增加提速列車的數(shù)量，實現(xiàn)客貨列車普遍提速(快速旅客列車最高時速140～160km，其它旅客列車最高時速120km，貨車最高時速80～85km)。

1.1997年

在保證既有的運(yùn)輸能力條件下，京滬、京廣、京哈、隴海四大干線有條件的區(qū)段，開行時速120km的旅客列車，以及部分重載、提速貨車。

2.1998年

實現(xiàn)四大干線的普通旅客列車最高時速120km，擴(kuò)大開行重載、提速貨車。

3.1999年～2000年

普遍提高四大干線客、貨列車旅行速度，全面提高運(yùn)輸能力。

五、提速技改工程和資金以及機(jī)車車輛生產(chǎn)安排

(一)技改工程和資金

各路局要在部的統(tǒng)一規(guī)劃下，按照提速技術(shù)措施安排好設(shè)備的補(bǔ)強(qiáng)和技改工作，逐步實施;同時要多渠道落實技改資金。

對時速超過120km區(qū)段的自閉信號改造，有關(guān)路局要保證資金投入，在部提速規(guī)劃規(guī)定的時間內(nèi)完成。

部對計劃更換的提速道岔和轉(zhuǎn)轍設(shè)備給以適當(dāng)?shù)馁Y金補(bǔ)助。更換提速道岔和轉(zhuǎn)轍設(shè)備，計劃1997年安排3019組，1998年約1300組，1999年約700組。

(二)機(jī)車車輛生產(chǎn)

為落實部提速旅客列車開行計劃和1997年新運(yùn)行圖的實施，部計劃安排了提速機(jī)車車輛的生產(chǎn)：

1.1997年

DF11內(nèi)燃機(jī)車43臺，SS8電力機(jī)車35臺，DF4D內(nèi)燃機(jī)車150臺;提速客車325輛。

2.1998年

DF11內(nèi)燃機(jī)車45臺，SS8電力機(jī)車120臺，DF4D內(nèi)燃機(jī)車135臺;提速客車400輛。

3.1999年

DF11內(nèi)燃機(jī)車20臺，SS8電力機(jī)車60臺，DF4D內(nèi)燃機(jī)車135臺;提速客車530輛。

4.2000年

SS8電力機(jī)車20臺，DF4D內(nèi)燃機(jī)車90臺。

規(guī)劃期內(nèi)年度實際生產(chǎn)數(shù)量，按當(dāng)年下達(dá)計劃執(zhí)行。

附：提速工作的主要技術(shù)措施

一、工務(wù)工程

1.線路平縱斷面

線路平縱斷面原則不動。

2.曲線

對曲線進(jìn)行檢算，按欠超高一般75mm、困難地段90mm、個別情況110mm的原則調(diào)整曲線超高和緩和曲線長度(順坡率1/10～1/8Vmax)。

3.鋼軌

正線鋼軌全部采用60kg/m鋼軌，小半徑曲線及大坡道地段應(yīng)盡量采用全長淬火鋼軌。

提速區(qū)段正線上全部鋪設(shè)成整區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路。

4.道岔

樞紐內(nèi)正線上的12號普通道岔暫不更換，限速通過。提速區(qū)段(140～160km/h)正線上的12號普通道岔更換為60kg/m軌12號固定型提速道岔;預(yù)留發(fā)展至200km/h的地段可考慮更換為60kg/m軌12號可動心軌提速道岔。

對9號道岔，當(dāng)站場平面有條件時直接換鋪為60kg/m軌12號提速道岔;無條件時則換鋪為V直=140km/h的60kg/m軌9號特種道岔。

對60kg/m軌12號AT型道岔進(jìn)行直軌護(hù)軌改造，換鋪為長6.9m的加長護(hù)軌。

道岔原則上鋪設(shè)混凝土岔枕。

5.軌枕

逐步更換69型軌枕，在提速區(qū)段應(yīng)盡量換鋪為Ⅲ型軌枕。

如保留木枕時，要采用260mm×160mm斷面和彈性分開式扣件。

6.道碴

提速區(qū)段逐步換鋪為硬質(zhì)道碴，提速道岔區(qū)要優(yōu)先換鋪為硬質(zhì)道碴。

7.路基

對病害地段進(jìn)行重點整治，其余原則上維持現(xiàn)狀。

8.橋涵

除按廣深準(zhǔn)高速和滬寧快速線已定的原則對橋梁加固外，對承載能力不足及有病害的橋進(jìn)行加固整治，對磚砌墩臺進(jìn)行改造，更換陳舊的小跨度鋼梁和小跨度無碴無枕梁;對板式橡膠支座進(jìn)行更換加固，對并置式T梁進(jìn)行橫向加固;對半穿式鋼珩梁和下承式鈑梁進(jìn)行測試監(jiān)護(hù);對橫向橋幅超限的上承式鈑梁，在加強(qiáng)明橋面線路的同時，對鈑梁進(jìn)行加固;對需限速的橋梁按限速通過辦理。

9.平交道口

對提速區(qū)段各類道口的改造，要本著積極協(xié)調(diào)、統(tǒng)籌規(guī)劃、多管齊下、分類推進(jìn)的原則進(jìn)行。

加強(qiáng)和地方政府及有關(guān)部門的聯(lián)系和溝通，部分道口監(jiān)護(hù)費(fèi)用可用于立交改造。

加強(qiáng)有人看守道口的管理，積極利用科技成果，確保安全措施落實。

無人看守道口必須全部實施有人監(jiān)護(hù)。

站內(nèi)平交、區(qū)間人行過道施行重點防護(hù)。

10.安全隔離柵欄

根據(jù)需要，應(yīng)逐步設(shè)置安全隔離柵欄。

11.逐步配置大型養(yǎng)路機(jī)械，實行大型養(yǎng)路機(jī)組開“天窗”維修線路。

12.逐步配置先進(jìn)的線橋檢測設(shè)備，承擔(dān)日常的線橋設(shè)備質(zhì)量檢測，指導(dǎo)維修和作為大型養(yǎng)路機(jī)械施工作業(yè)的驗收設(shè)備和手段。

13.編制快速線工務(wù)技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)條件。實行修程和修制的改革。

二、電務(wù)

1.結(jié)合技改大修逐步采用多信息四顯示自動閉塞制式，能力緊張區(qū)段由8min間隔改為7min間隔。優(yōu)先采用移頻18信息軌道電路，電氣化區(qū)段采用UM71轉(zhuǎn)道電路。

2.提速機(jī)車采用通用式機(jī)車信號，根據(jù)需要配置不同類型的超速防護(hù)設(shè)備。

3.結(jié)合正線道岔更換，正線道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備采用三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)及外鎖閉裝置。同時根據(jù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實行修制改革。

4.站內(nèi)采用疊加預(yù)發(fā)碼電碼化。

5.改造現(xiàn)有DX3道口信號設(shè)備。

6.提速區(qū)段的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備應(yīng)增加列車緊追蹤報警、車次號及分界口統(tǒng)計等功能。

7.三顯示自動閉塞信號系統(tǒng)下，當(dāng)?shù)孛嫘盘枡C(jī)位置不動時，開行時速120km旅客列車，進(jìn)站信號機(jī)顯示雙黃燈時，預(yù)告信號綠燈應(yīng)改為黃燈;區(qū)間運(yùn)行黃燈限速100km/h。

三、機(jī)車

1.以DF11型內(nèi)燃機(jī)車及SS8型電力機(jī)車為提速客車的主型機(jī)車。

2.以DF4D型客運(yùn)機(jī)車為120km/h客運(yùn)主型機(jī)車。

3.提速、提重貨運(yùn)機(jī)車的機(jī)型為DF6、DF8及雙機(jī)DF4機(jī)車。

四、車輛

1.在四大干線運(yùn)行的最高時速擬為140～160km的客車，采用相應(yīng)的轉(zhuǎn)向架和車體及其它配套技術(shù)。

2.既有的25型客車可適用時速120km運(yùn)行，制動距離為1100m。

3.目前還有大量舊雜型貨車，特別是其中還有裝用非轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的車輛，該類車輛不適應(yīng)提速的要求，不準(zhǔn)進(jìn)入四大干線。

五、運(yùn)輸

1.快速旅客列車的旅行速度應(yīng)控制在90km/h左右。

2.在四顯示自動閉塞區(qū)段，以閉塞分區(qū)為間隔組織行車;在尚未改為四顯示自動閉塞的區(qū)段，開行少量快速旅客列車時，可采用站間間隔行車方法過渡。

六、電氣化鐵路接觸網(wǎng)

1.采用補(bǔ)償效率高于96%的張力補(bǔ)償器，保證接觸網(wǎng)導(dǎo)線張力為10～15kN，承力索張力為20kN。

2.在單弓受流工況下，離線率不大于10%，最大離線時間不大于100ms，弓網(wǎng)間的動態(tài)接觸壓力小于200N，大于50N。